elbrussian (elbrussian) wrote,
elbrussian
elbrussian

Category:

Замена головки блока цилиндров M21на BMW 524 td E28

Как я самостоятельно доходил до причины плохой работы двигателя
трагикомедия в четырёх частях

Предисловие
 
Причины замены головки блока цилиндров (ГБЦ) могут быть разные. В моем случае это было образование трещин в стальных вкладышах между седлами клапанов.
Причина, скорее всего в перегреве. И хотя таких клинических случаев, как поднятый капот и пар столбом из-под него, я не допускал, но пару раз ездил с ушедшим немного вправо (не доходящим все же до красного сектора) указателем температуры. Это было тогда, когда из-за применения отечественного «Тосола», текло уплотнение водяного насоса, и двигатель терял охлаждающую жидкость. Доливать вовремя не всегда получалось, и вот результат…


Рис.1 Местоположение трещины

Хотя если бы где-нибудь до этого я прочитал или услышал то, что дизельные ГБЦ склонны к трещинообразованию даже при небольших перегревах, то, конечно, следил бы за этим более пристально. Но, как бы там ни было, трещина (впрочем, как выяснилось в последствии – трещины) образовалась.


Часть 1. В потемках.

Итак, «Тосол» тек, но какое-то время я ездил (дела, знаете ли) доливая его, пока, наконец не нашел времени на поход к местному умельцу, приспосабливающему на «ихние» помпы «наши» сальники. Самостоятельно снял помпу, что на дизельном двигателе не очень просто сделать, и отнес мастеру. Помпу он сделал быстро и, на удивление, качественно. Поставил я помпу, заодно сменив масло двигателя. При этом нужно заметить, что впервые, поддавшись на заверения приятеля – «жигулиста» (кстати, инженера по эксплуатации колесной техники) попробовал вместо заливавшихся ранее масел «Elf», «Ravenol», «Mannol» залить наш «Luxoil». Красивые слова и упаковка сделали свое дело.
И вот, через полторы тыс. км. мой 524td при непрогретом движке создавал просто дымзавесу из густого девственно чистого белого дыма (кто есть или был танкистом - знает о термодымовой аппаратуре). Смотришь в зеркало, и душа радуется: «Ой-йо-о, никто не увиди-ит». Сняв клапанную крышку, я оторопел: повсюду какие-то сопли. Натурально. В основном в системе вентиляции картера. Вылил масло, вытер все, залил MANNOL DIEZEL -все как рукой сняло. «Это надо же быть идиотом, покупать наше масло» - подумал я тогда.
Но, «наша радость была преднамеренной». Через неделю всё возобновилось. «Видно дело не в бобине» - вспомнил я очередной афоризм, и стал внимательнее присматриваться к работе двигателя, и в холодном состоянии, и в прогретом. Двигатель стал греться. Ни с того ни с сего. И, в конце концов, при запуске иногда стал, как бы утыкаться поршнями во что-то. То есть заводишь двигатель, стартер делает оборот, и – бац – встает мертво. Поворачиваешь ключ опять – двигатель заводится, как ни в чем ни бывало Что за чертовщина. Все у кого спрашивал – только руками разводили. И только когда на больших оборотах стало выгонять «Тосол» в расширительный бачок, все хором закричали: «Ага – это у тебя прокладка прогорела. У меня, и у меня, так же было».

Часть 2. По ложному следу

«Прокладка, так прокладка» - взгрустнулось мне. Самостоятельно таких сложных операций я еще не делал, хотя думал, что если начитаюсь соответствующих материалов, то вполне смогу. В таких случаях я вспоминаю многих наших автосервисменов, их методы работы, образ мыслей и уровень образования. Это придает мне уверенность в собственных силах: «Уж если даже они смогли…». Купил я, стало быть, прокладку (Goetze за 1000 руб.) и комплект болтов для ГБЦ (700 руб.), так как в умной книжке написано, что они одноразовые. Кстати надо было видеть мое лицо, когда я их впервые увидел: вместо обычных головок там были так называемые Torx, то бишь - со звездочкой. Выглядит очень ненадежно. Диаметр звездочки в самом широком месте – 14 мм. Но отступать было некуда, поэтому начал работу.
Подробно описывать процедуру снятия не буду, так как она описана в книжках достаточно подробно, за исключением того, что метки соответствия на распредвале, топливном насосе высокого давления (ТНВД) и на гасителе крутильных колебаний (проще говоря, маховике) двигателя, не нарисованы нигде. Оказывается для фиксации поршней в ВМТ и момента начала нагнетания ТНВД, необходимо вставить штифты в отверстия:
- для коленвала – на блоке цилиндров слева, около стартера (в задней части двигателя). Отверстие закрыто зеленой пластмассовой заглушкой с проушиной. Штифт вставляется в это отверстие и входит в углубление маховика (имеется в виду задний маховик)
- для ТНВД отверстие в приводном шкиве ТНВД (штифт продевается сквозь отверстие в шкиве и входит в углубление передней стенки насоса)
А вот для распредвала, в литературе описывается способ определения его правильного положения по рискам на заднем торце вала, которые нужно выставить строго горизонтально. Со всей ответственностью заявляю, что нет там никаких рисок. Только буква «Т» выбита. Наверное, это обозначает, что это торец вала. Потому как попытки выставить вал по этой букве (сначала по правильному ее положению, потом по перевернутому во все стороны) ни к чему не привели. При правильной ориентации вала эта буква оказывается наклоненной под небольшим углом. Поэтому лучше сразу пометить положение вала до снятия зубчатого ремня, чтобы потом не мучиться.

В общем, снял я головку. То, что под ней я увидел, изображено на фотографии.


 
Рис. 2 Первые 4 цилиндра двигателя после снятия головки

Первый цилиндр (на снимке справа в ВМТ) был в хорошем состоянии. Небольшой черный нагар допускается. Белый развод на нем – скорее всего следствие длительной стоянки перед разборкой. Наиболее пострадали 2-й, 3-й (особенно), 4-й цилиндры. На поршнях капли «Тосола», рыхлый черный нагар. На зеркале цилиндров, в отличие от 1-го, 5-го, 6-го цилиндров не видно следов хона. А в тех местах, куда не доходят компрессионные кольца поршней на стенках – ржавчина. Её видно на снимке, как поясок у самого верха цилиндра. И утыкания поршней при запуске после долгой стоянки стали понятны: «Тосол» натекал за время стоянки в таком количестве, что образовывал гидроклин. Потом, когда он стекал в картер, двигатель запускался. А «Тосол» (или то, что от него осталось) через систему вентиляции картера выбрасывало во впускной коллектор, где и образовывались характерные «сопли».
На самой же головке места напротив пострадавших цилиндров были изъедены раковинами, покрыты жирным маслянистым налетом. При этом вся головка была покрыта трещинами. Между седлами клапанов, как на рис. 1, а также в местах сопряжения стальной вставки и головки, и между корпусом вихревой камеры и клапаном. В общем, зрелище непрезентабельное. Но несколько раз до этого я слышал, что трещины в головках немолодых дизелей – обычное дело. Они, как правило, поверхностные и никакого вреда не приносят.
Прокладка же не выглядела особенно уж прогоревшей. Правда, на стальных кольцах были продольные трещины, иногда тянувшиеся почти по всему кольцу, но следов прогара не было. Я решил, что протечка была под прокладкой между каналом охлаждающей жидкости и цилиндром. Тем более, что жидкость попадала также и в отверстие одного из болтов, который в результате приржавел к блоку, и был вывернут с большим трудом.
Так как раковины на зеркале головки напротив 2,3,4-го цилиндров были глубоки (до1 мм.) и опасаясь, что к протечке жидкости привело коробление головки от перегрева, я решил головку отшлифовать (кстати позже я наткнулся на предостережение, что дизельные головки не шлифуются).
Принес голову в мастерскую, там прикинули – не покороблена головка. Кстати тамошний мастер, или как его там, тоже говорил, что, дескать, все дизельные головки потресканные, но это не мешает им нормально работать. В общем, отшлифовал я головку на 0,2 мм, скорее для снятия следов ржавчины и обеспечения нормального прилегания плоскостей.
Шлифовал, не снимая распредвала, для чего снял два клапанных рычага, с тех клапанов, которые поднимались одновременно. Поставив вал в положение, когда его кулачки находились над снятыми рычагами, шлифовал головку.
Потом промыл её бензином, и, установив новую прокладку и новые болты – собрал. Кстати ненадежные с виду головки болтов Torx удивили своей способностью при небольших размерах передавать огромный крутящий момент (до этого там стояли болты с обычной шестигранной головкой «на 19») абсолютно не деформируясь.
Здесь также необходимо пояснить, что в толщину прокладки на дизель бывают трех размеров, различаются они по количеству отверстий в небольшом «аппендиксе» в углу прокладки:
- с 1 отверстием – 1,55 мм
- с 2 отверстиями – 1,68 мм
- с 3 отверстиями – 1, 87 мм

У меня была самая толстая, поэтому я не опасался последствий шлифовки.


Часть 3. Прозрение

В предисловии я уже открыл причину неполадок, и путь их решения, поэтому Вы конечно уже догадались, что на этом всем мои злоключения не закончились. Но у меня не было возможности заглянуть в будущее и предотвратить дальнейшее разрушение двигателя.
В общем, через некоторое время после сборки, я заметил, что проклятый дым, перегревы и все остальное после замены прокладки никуда не делись, более того, они усилились. Как ни «веселила» перспектива дальнейших «разбирательств», и, что несравненно более неприятно, замены головки (так как смутные сперва подозрения, что виновата все же трещина в головке, только укреплялись) пришлось снова открывать капот и бросаться с головой в подкапотное пространство, будь оно неладно.
Снова после «вскрытия» те же признаки, снова жирный маслянистый нагар в «больных» цилиндрах.

 



Рис.3 Участок ГБЦ над 3-м цилиндром

Это снимок участка ГБЦ над 3-м цилиндром после снятия головки. Надо сказать, что после шлифовки машина пробежала около тысячи километров. А вид как будто цилиндр лет 10 пахал на самых дерьмовых маслах и топливе. Неровности вверху справа на снимке – это раковины. Поверхность изъедена коррозией. Между клапанами - та самая проставка из высокопрочной стали. А маленькая полоска поперек неё, идущая от одного седла клапана к другому, и есть трещина. При этом места сопряжения проставки с силумином головки также сильно разъедены. Ниже я увеличил участок с проставкой.
 


Рис.4 Проставка  

Как видно (снято цифровиком гораздо позже ремонта, поэтому грязь набилась) сама проставка и пространство около неё сильно изъедено, а клапана нетронуты. Странно.

Для сравнения – проставка над 5-м цилиндром. Тоже недавно снято.

 

Поездив по мастерским, я поспрашивал, кто бы мог мне опрессовать головку, чтобы выявить сквозные трещины. Почему – то я грешил на раковины, считая, что одна, или несколько из них могут уходить глубже, чем на 1 мм. В этом случае оставалась надежда заварить трещину и избежать дорогостоящей замены. Но никто не «подписался» на это дело. Знакомый инженер, а по совместительству, мой хороший приятель, посоветовал, перевернув головку посыпать её горчицей, залить в неё «Тосол» до максимального уровня (вровень с зеркалом), затем нагреть головку на плите до рабочей температуры двигателя (интересно как он это себе представлял). И если в ней есть сквозные трещины, то горчица в соответствующем месте начнет намокать.
За неимением лучшего выхода (интересно, что бы сказали инженеры BMW, если бы увидели подобную технологию) пришлось последовать его совету. Только на плите я головку не нагревал, да вместо горчицы использовал детскую присыпку.
И все же, как ни странно, эта технология дала результат. Были выявлены сквозные трещины в двух цилиндрах. Если бы я еще подержал головку с «Тосолом», то может, и в третьем он бы просочился. Но смысла не было. Заварить трещины в огнеупорной вкладке, не оплавив окружающий силумин, я думаю, не стоило и пытаться.
Светила замена головки блока.

Часть 4. Искупление

Купленная мной за 10000 рублей бэушная ГБЦ, была без единой трещины, но с дичайшими отложениями на впускных клапанах. Толщиной до сантиметра. Видимо стояла на машине с сильно изношенной цилиндропоршневой группой, или сильно текущем уплотнении турбокомпрессора. В результате масло из системы вентиляции картера, или из турбины, активно летело на клапана. Да еще, видимо отвратного качества масло было, кто ж синтетику заливает в машину, которая его столько жрет. В общем, на горячих клапанах это масло превращалось в смолу, которая и налипла там слой за слоем до такой толщины. Соскабливал ножом, так как ничего не брало эту смолу.
Хорошо, что на головке оставили все клапана и распредвал с рычагами. Не пришлось мучиться с перестановкой.
В общем, поставил я эту головку, отрегулировал и совместил что положено, двигатель завелся и работал стабильно. По моим ощущениям он даже немного прибавил в мощности, хотя компрессия в пострадавших цилиндрах явно занижена. Это чувствуется по вибрации на холостых оборотах и пропусках вспышек после запуска в прохладную погоду. Но в целом, машина ездит. А что от неё по большому счету нужно?

PS: Сам материал писался зимой 2002-2003 года. Примерно тогда и был ремонт. Точнее не помню. Так вот на сегодняшний момент (лето 2009) машина ездит без проблем с двигателем (тьфу-тьфу).
Так что правы те, кто говорит, что БМВшные двигатели неубиваемые. На моей памяти на трех БМВ семьи и без масла они ездили (отец пробил картер и спешил скорее домой без масла доехать, пока двигатель не «остановился»), и перегревались (у него же шланг от помпы сорвался из-за слабого хомута в момент закипания) и я со своими трещинами и содранным зеркалом цилиндров до сих пор езжу, и с погнутым клапаном несколько лет (!) ездили… Все нипочем. Пашут движки и не кашляют.
Один только случай знаю, когда отказал двигатель. У знакомого. Купил поддельное масло (отфильтрованную отработку без смазывающих свойств) и поехал на большое расстояние в другой город. По приезду коленвал провернул вкладыши.
Так что вот вам и капризные иномарки…




  
Tags: 524td, bmw, e28, m21, головка, двигатель
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments