Последний полет "Пеликана-16"

Давно планировал и  подгонял планы своей базы военных наблюдателей ООН "Миджек", по патрулированию окрестностей, для того, чтобы  посетить место падения большого четырехмоторного самолета в пустыне.  Самолет, по слухам хорошо сохранился и стоил того, чтобы его посетить.  Проблема была в том, что останки самолета лежали в зоне ответственности  другой базы - тимсайта "Агванит". Но все-таки мне удалось все нормально  спланировать и мы таки доехали до самолетика.  

Называется он "Пеликан-16". 

А история его вкратце такова: 

Avro Shackleton МR3  №1716 был первым из восьми морских патрульных самолетов, заказанных ЮАР.  Он был поставлен и начал свою службу в составе 35 эскадрильи  Южноафриканских ВВС 18 августа 1957 года. На протяжении последующих 27  лет он патрулировал линии морских сообщений в районе мыса Доброй  Надежды. Из-за устаревания и отсутствия запчастей, по причине эмбарго,  наложенного из-за апартеида, на ЮАР, в 1984 году этот Шэклтон был  поставлен на хранение. В период до 1990 года оставшиеся самолеты были  также поставлены на прикол и сняты с вооружения. 

Но через несколько лет  начал претворяться в жизнь план по восстановлению одного из этих  самолетов и превращения его в летающий музей. Выбор пал на борт 1716. 

Avro Shackleton MR3. Борт 1716.

В июле 1994 года после 10 лет, проведенных на земле и двухлетних  реставрационных работ этот самолет снова поднялся в воздух, чтобы по  приглашению организаторов, принять участие в авиасалоне в Фарнборо.  

Представление самолета по окончанию реставрации.

В полночь с 7 на 8 июля  1994 года, на площадке перед одним из ангаров Кейптаунского аэропорта  взревели двухтысячесильные "Гриффоны" и через несколько минут, под  аплодисменты провожающих, "Пеликан-16" с командой из 19 человек поднял в  воздух свои без малого 40 тонн и взял курс на север. На этот момент это  был единственный летный экземпляр Шэклтон МР3 в мире. Остававшийся  ресурс планера составлял еще около 1000 часов.  

Полет проходил штатно. 

Вид с места второго пилота на двигатель № 4.

По пути была проведена посадка в в Либревиле (Габон) для дозаправки  топливом и маслом, в ходе которых было установлено, что двигатели  самолета - Роллс-Ройс "Гриффон" почти не расходуют масло, что  свидетельствовало об их идеальном техническом состоянии. После  дозаправок и отдыха экипажа, на следующее утро, 9 июля, самолет успешно  продолжил свой полет на север. Следующая дозаправка планировалась в  Абиджане (Кот-д-Ивуар). На полпути между Либревилем и Абиджаном, стрелка  прибора, показывающего давление наддува двигателя №1 стала хаотично  скакать по шкале.  

Указатель давления наддува.

Ничего запредельного, но это был тревожный звонок, показывающий, что с  нагнетателем не все в порядке. Шэклтон достаточно комфортно летает и на  трех двигателях, поэтому двигатель был остановлен и оставшийся путь был  проделан на трех. Было принято решение о замене двигателя в Абиджане. Но  тут начались проблемы с доставкой запчастей. Время шло и нужно было  торопиться. Вся команда участвовала в работах по замене, работая днем и  ночью.

Старший механик "Пеликана-16", Потти, за работой.

Конструктивно, Avro Shackleton являлся одним из самых сложных самолетов  своего времени, поэтому квалификация механика самолета Джеймса "Потти"  Потжитера, под руководством которого, в отрыве от базы была в кратчайшие  сроки выполнена столь сложная и ответственная работа, вызывает  заслуженное восхищение. После всех работ и успешного испытательного  полета, можно было продолжать путь. Экипаж имел два комплекта пилотов и  достаточно навигаторов, поэтому было принято решение вылетать  немедленно, не дожидаясь следующего дня. И вечером, около 18.30 12 июля  самолет вылетел из Абиджана курсом на Лиссабон. 

Вначале все шло хорошо.  Но затем, темной и жаркой ночью (более +38 градусов на высоте полета -  около 1500 м.) над Мавританией начались проблемы.  Около часа ночи  температура двигателя №4 начала расти. Было принято решение слегка  изменить курс влево, чтобы приблизиться к океану, где воздух был  прохладнее. Но двигатель продолжал перегреваться, предположительно из-за  утечки охлаждающей жидкости и его пришлось остановить во избежание  повреждения. Остановка одного двигателя, обычно, не вызывает проблем для  четырехмоторного самолета. Были лишь несколько увеличены обороты  оставшихся двигателей. Но в течение следующих нескольких минут, болт,  соединяющий вращающиеся в противоходе винты двигателя №3 не выдержал  повышенной нагрузки. Последовал перегрев и плавление механизма привода  винтов.  

Второй пилот, бросив  взгляд в окно, увидел пламя, вырывающееся между двух винтов двигателя  №3. Пришлось его экстренно глушить и применять систему пожаротушения.  После остановки и тушения пожара, лопасти одного из винтов третьего  двигателя оказались заклинены в положении полета с очень малым углом  поворота. Это создавало большое сопротивление полету. Мне попался на  глаза любопытный график зависимости сопротивления от угла установки  лопастей. 

Схема из учебника "Типы воздушных винтов".

По нему выходило, что  вращающийся винт диаметром три с копейками метра на скорости 217 км/ч  создает потерю мощности до 300 л.с. и выше. У Шеклтона диаметр винта -  4м. Скорость крейсерская - 375 км/ч. То есть сопротивление было весьма  значительным. 

Пытаясь сохранить  контроль над полетом, экипаж вновь запустил двигатель №4, но даже будучи  выведенными на полную мощность, три двигателя, не могли компенсировать  тормозящее действие винтов двигателя №3. Самолет медленно но неуклонно  терял высоту. 

Было ясно, что скорее  всего, дотянуть до какого-нибудь аэродрома не удастся и предстоит  аварийная посадка. Экипаж занял места, пристегнув ремни и закрепив на  штатных местах все, что можно. Самолет шел вниз. Ничего не было видно.  Ни звезд, ни облаков, ничего. Вдруг кокпит начал освещаться внешним  светом. Это части перегретого двигателя №4 были буквально раскалены  добела. 

Пришлось экстренно  глушить и его, пока не случился пожар. Теперь с одной стороны были два  двигателя со свободно вращающимися винтами, выполняющими роль тормозов и  с другой - два работающих на полную мощность двигателя. Самолет начал  испытывать проблемы со стабильностью.  Экипаж стал передавать сигнал  бедствия. При передаче координаты были обозначены как N22°31' W012°58',  курс 305 градусов. 

Относительное местоположение Пеликана, тимсайтов Агванит, Авсард и Миджек.

Сигнал был принят  пролетавшим в районе самолетом "Люфтганзы", передавшим его на базу в  Дакаре (Сенегал), где находился координационный центр спасения западной  Африки. 

Схема последних минут  полета. Проблемы с перегревом двигателя №4 начались над Мавританией. И  командир экипажа изменил курс влево, чтобы попытаться приблизиться к  океану, где воздух был прохладнее. На схеме не видно, но в левом верхнем  углу, видимо была стрелка и надпись "Bearing to Dakhla" - направление  на Дахлу. Дело в том, что в Дахле имеется международный аэропорт. До нее  было около 350 км. Возможно, первоначально экипаж пытался дотянуть  именно до этого города. Но беда не приходит одна... 

Хронология событий до падения самолета.

На схеме полета видно,  как самолет забирал влево, после начала проблем с перегревом. Но когда  стало ясно, что падения не избежать, экипаж довернул еще влево, в  сторону от мавританских поселений Фдерик и Зуерат, возле которых  местность немного гористая. В дальнейшем, видимо, было невозможно  удерживать самолет в прямолинейном полете и он постепенно стал забирать  опять вправо. Но горы уже миновали. 

Командир экипажа Эрик  Пинаар произвел ювелирную работу, сумев при нормальной посадочной  скорости самолета 250 км/ч, подвести самолет к земле на скорости 150-160  км/ч. Руководствуясь показаниями радиовысотомера, на высоте 5-6 метров,  пилот полностью убрал газ и приподнял нос самолета. Через несколько  секунд самолет соприкоснулся с землей. Двигатели остановились, но взамен  их рева раздался грохот и скрежет разрываемого металла. Самолет стал  разворачиваться  боком и крениться. Еще через несколько секунд,  наступила полная тишина. Часы показывали 01:37 

Опасаясь возможного  возгорания, люди выскакивали из самолета и терялись в ночи. Была  кромешная тьма, но некоторые члены экипажа имели фонари и в конце  концов, командиру удалось собрать всех в одном месте, скомандовать всем  взяться за руки и пересчитав понять, что собрались все 19 человек. Лишь  двое получили легкие травмы. Не отпуская рук они начали молиться... 

Около 6 утра, когда рассвело, экипаж осмотрел место падения. 

Стойка шасси.
Пропеллеры двигателя №4.
Сам двигатель был просто вырван "с мясом".

В результате аварийной посадки самолет пропахал по земле около 120  метров (при обычном пробеге не менее 1000 м.) и хотя получил повреждения  "несовместимые с жизнью", при этом не развалился и даже не загорелся.  Никто из членов экипажа серьезно не пострадал.  

Место падения, относительно планируемого курса.

Около 7.15-7.30  послышался звук винтов самолета. Это был патрульный самолет "Атлантик"  французских ВВС. Учитывая подлетное время от Дакара, он должен был  вылететь около четырех утра. Так как Шэклтон протянул примерно 35-40  километров от точки, координаты которой передал с сигналом бедствия,  поисковый самолет прочесывал примерный район, базируясь на этих  координатах и курсе. 

Тем временем экипаж  "Пеликана" дымом от горящих покрышек, фальшфейерами и дымами пытался привлечь  внимание "Атлантика". Была предпринята попытка установить радиосвязь с  самолетом на частоте 1215 МГц. Но все было тщетно. И когда самолет  отвернул от места падения, один из техников выключил аварийный маяк. И  когда поисковик развернулся носом к ним, включил снова. "Атлантик"  наконец заметил обломки и пошел прямо на место падения. Сесть французы,  естественно не могли. Но это уже было и не нужно. 

Поисково-спасательный самолет "Атлантик" над местом падения.
Фотография сделанная с борта "Атлантика".

Историю спасения экипажа  мне рассказал первый, кто достиг места крушения "Пеликана-16" - мой  коллега, бывший военный наблюдатель ООН, Геннадий Волохов, с которым я  случайно встретился в тимсайте Миджек, за стаканчиком...  В тот памятный  день он был начальником патруля тимсайта Агванит, который по счастливой  случайности патрулировал зону неподалеку. Во время патруля они заметили  незнакомый самолет в воздухе. Само по себе появление самолета, не  относящегося к ООН, в Западной Сахаре на стороне, контролируемой  "Фронтом ПОЛИСАРИО" было, мягко говоря, явлением необычным. Самолет стал  делать странные маневры в воздухе. Зашел на остановившийся патруль,  пролетел над ними, потом развернулся и снова пролетел над ними в том же  направлении. Среди военных наблюдателей не было специалистов, чтобы  понять, что от них хотят пилоты самолета. Средства связи также не имели  возможности работы на частотах, используемых авиацией. Тогда в одном из  проходов из самолета выбросили пластиковую бутылку из-под колы, в  которой была записка. 

One aircraft has  crashed near your position - 19 persons on board. Position 015/10km from  you. We try to contact you on frequency 1215 or 243 MHZ. GPS position  22°38' north 013°14' west 

"Самолет разбился  недалеко от вашего местоположения - 19 человек на борту. Место в 10-15  километрах от вас. Мы пытаемся связаться с вами на частотах 1215 и 243  МГц. Координаты 2238 северной широты 1314 западной долготы." 

Расстояние, по меркам  наших, сахарских, патрулей никакое. Ожидая увидеть искалеченные в  авиакатастрофе тела патруль помчался к месту падения. По координатам  Геннадий со своим патрулем быстро нашел место, по радио связался с  тимсайтом, описав ситуацию. 

Дальнейшее было делом  техники. ООН всегда держит на готове вертолеты и людей, особенно когда  патрули находятся на заданиях, на случай если придется кого-то экстренно  эвакуировать из пустыни. Все было организовано четко и в 11:45  последний член экипажа "Пеликана 16" покинул место его падения.  Некоторые даже не оглядывались. Через некоторое время их из Агванита  доставили в Тиндуф, а оттуда в ЮАР. 

Самолет же и по сей день  валяется в пустыне, постепенно заносимый песком, разрушаемый природой и  растаскиваемый бедуинами на том самом месте, где он остановился темной,  жаркой ночью 13 июля 1994 года... 

Автор, п/п-к Герман Беппаев, и обломки погибшего Shackleton MR3 с бортовым номером 1716.

Такая, вот, история...

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded